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2018年亚洲船企拥抱创新
作者: CSS海商通 文章来源: 来源:中国船检 时间:2018-01-08 09:02:03 访问量:224

2008年金融危机以来,新造船需求降至前所未有的低点。造船厂一直努力探索转型之路。十年后的今天,各船厂正在采取重大举措以开发适合未来的新一代造船模式。

据IHS Markit的新造船统计数据显示,按船舶吨位计算,中国的新造船订单占比最高,达41%,是全球最大造船国。韩国和日本分别位列第二和第三的位置,所占市场份额为26.4%和26.1%。

世纪之交,韩国取代日本成为全球最大造船国,但其世界第一的宝座仅保持了几年便被中国超越。日本现在已经制定了重振造船业的计划,计划在2025年前将市场份额提高到30%。

2010年7月,随着三菱重工(船机库 位置)(MHI)神户分公司的倒闭,日本船厂的整合和关闭拉开帷幕。2013年,IHI Marine公司和Universal shipbuilding公司合并后创建了日本海运联合公司(JMU),该公司拥有5个船厂。

JMU的技术研究中心想要开发先进机器人来帮助提高生产力,其计划与今治造船(Imabari)合作,最近被提升为日本国土交通省(MLIT)造船和船舶机械部门主管的Hideaki Saito表示,今治造船正在开发一个利用人工智能的焊接系统,将有多达6个机器人同时进行焊接。新技术是日本恢复市场份额战略的重要组成部分。2016年,MLIT和业内专家制定了一项战略计划,以实现他们的市场份额目标,其中有四项需要加强:

首先,船厂必须开发先进的产品和服务,可使用大数据、自动化和物联网(IoT),同时,利用精密的船舶设计方法去开发新的船舶类型。

第二,MLIT认为,通过培育新业务,即可发展员工的新技能,还能创造新的市场,包括在海工业务和液化氢的运输。

第三,根据Saito的说法,造船厂和设计人员必须研究出“最高效的制造流程”,这将使船舶建造过程中的每个要素得以可视化,并与合作伙伴共享。

最后,MLIT认识到开发利用新技术的人力资源将是发展的关键。Saito在一次采访中表示,估计“未来将需要有超过10000名的员工,包括油漆工、焊工、船舶设计师以及其他人员”,这相当于目前整个行业劳动力总数的5%。

Saito说:“我们希望在2025年之前建造或推出一艘自动驾驶船舶。”他还补充说,如果日本造船企业能够开发出整合在船舶操作系统中的导航系统,那么这“应该是一个还没有任何船厂进入的大领域”。

日本明白,船厂之间的竞争强度肯定会有所增加,其对韩国造船厂通过韩国产业银行(KDB)等国有银行获得国家补贴表示不赞同。而韩国反驳说,银行贷款是在没有政府干预的情况下做出的商业决定。

数据显示,集装箱船订单方面,中国占有51%,韩国和日本分别为25%和24%;散货船订单方面,中国占有59%,日本和韩国仅为31%和10%;

而在油船和天然气运输船市场上,韩国摘得桂冠。油船方面,韩国占比41%,而中国和日本分别为34%和25%;天然气运输船,韩国占比56%,日本和中国分别为28%和16%。

然而,由于海工市场受到订单锐减和石油价格下跌的影响,韩国船厂一直在努力维持他们的业务,这些船厂不仅包括规模较小的船厂,还有曾经强大的大宇造船海洋(DSME)和三星重工(SHI)。

据报道,直到2017年,韩国造船厂的产能利用率只有50%。因此,造船企业难以生存。中等规模的城东造船(Sungdong)无订单,正等待债务重组,DSME则需要银行的贷款才能继续,其他船厂也已关闭。

韩国在维护市场份额方面的困难,因其海事集群的结构而加剧。其国内航线不像日本那般稳定,也不像日本那样大范围。随着去年韩进海运的破产,韩国业界和政府所采取的“日式策略”用以支撑船厂的订单能力是有限的。其结果是,其海事集群严重依赖向外国买家出口船舶。

相比之下,日本政府、业界和研究机构则制定了一项国家战略,以造福于该国的造船业。支持该研究和战略的是日本国内的航运公司,它们优先选择在国内造船厂订购船舶。

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