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2018年船舶工业经济运行分析
作者: CSS海商通 文章来源: 来源:中国船舶工业行业协会 时间:2019-01-25 18:00:23 访问量:90

2018年是改革开放40周年,船舶工业迎来了全面对外开放和高质量发展的新机遇。在全行业共同努力下,我国船舶工业呈现出三大造船指标保持领先、骨干船企竞争力不断提高、过剩产能有效压减、船舶修理业运行良好、新型海工装备快速发展、船配产品研发不断取得新突破的良好局面。但受世界经济和航运市场复苏动能减弱、新船市场深度调整的影响,融资难、盈利难、接单难等深层次问题仍然存在,船舶工业面临的形势依然严峻。

一、经济运行基本情况

(一)全国三大造船指标两增一降

2018年,全国造船完工3458万载重吨,同比下降14%;承接新船订单3667万载重吨,同比增长8.7%;12月底,手持船舶订单8931万载重吨,同比增长2.4%。

全国完工出口船3164万载重吨,同比下降13.6%;承接出口船订单3205万载重吨,同比增长13.9%;12月底,手持出口船订单7957万载重吨,同比增长1.1%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.5%、87.4%和89.1%。

(二)船舶行业经济效益同比下降

2018年1~11月,全国规模以上船舶工业企业1212家,实现主营业务收入4032.2亿元,同比下降31.7%。其中,船舶制造业2853.6亿元,同比下降30.8%;船舶配套业499.8亿元,同比下降40.9%;船舶修理业175.6亿元,同比下降15.1%;海洋工程专用设备制造366.1亿元,同比下降12.2%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额91.4亿元,同比下降35.5%。其中,船舶制造业51.5亿元,同比下降17.7%;船舶配套业22.9亿元,同比下降49.5%;船舶修理业5.2亿元,同比下降24.6%;海洋工程专用设备制造4.7亿元,同比下降39%。

二、经济运行主要特点

(一)国际市场份额保持领先,骨干船企竞争优势明显

2018年,我国船企利用国际航运市场小幅上涨,新船市场持续活跃的契机,积极开拓市场。国际市场份额继续保持领先地位,全年造船完工量、新接订单量和手持订单量在全球市场所占份额按载重吨计分别为43.2%、43.9%和42.8%;船舶行业产业集中度持续提高,全国前10家企业造船完工量占全国总量的69.8%,比2017年提高11.5个百分点。新接订单向优势企业集中趋势明显,前10家企业新接订单量占全国总量的76.8%,比2017年提高3.4个百分点;骨干船舶企业竞争优势明显,各有5家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。

(二)产品结构持续优化,创新能力不断提升

2018年,我国骨干船舶企业紧跟市场需求,产品结构持续优化,批量承接绿色环保型矿砂船和支线集装箱船订单,同时在2500客位豪华客滚船、7800车位汽滚船、8.4万立方米超大型液化气船、1.86万立方米液化天然气(LNG)加注船、4.8万吨半潜重吊船、极地探险邮轮等高技术、高附加值船型市场不断取得新的进展。骨干企业加大技术创新和攻关力度,不断提高产品研发和建造能力,2万TEU级集装箱船批量交付,建成全球首艘40万吨智能超大型矿砂船、全球首艘安装风帆装置的30.8万吨超大型原油船、8000车位汽车滚装船、极地凝析油船、LNG双燃料1400TEU集装箱船、35万吨海上浮式生产储卸油装置(FPSO)等一批高端船舶和海工项目,国产大型豪华邮轮建造进入正式实施阶段、自主建造的极地科考破冰船下水、“深海勇士”号载人深潜器完成深海试验。

(三)充分发挥市场机制,有效压减过剩产能

2018年,国际新造船市场竞争激烈,需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在。在市场机制和政府引导的共同作用下,我国一批管理能力差、产品质量低、经营效益不好的企业逐步被市场淘汰。近年来主要央企集团和地方骨干民营企业通过推动老厂区搬迁、优化存量产能、内部资源整合、调整产品和产业结构,累计压缩、压减造船产能约2000万载重吨,船舶行业过剩产能得到有效压减。统计显示,2018年中国造船产能利用监测指数(CCI)为607点。

(四)船舶修理业运行良好,环保改装需求不断增多

2018年,我国船舶修理和改装行业继续保持良好运行状态,修理改装技术水平不断提升。骨干修船企业在高端改装和修理领域持续发力,完成了全球首艘超大型集装箱船加长改装项目、全球最大橙汁运输船改装项目和国内首艘薄膜型LNG船货舱修理项目,继续保持豪华邮轮修理、FPSO改装和海洋工程装备修理领域的领先地位。随着我国正式加入国际船舶压载水(产品推荐)管理公约,以及国际防止船舶造成污染公约生效日期的日益临近,压载水处理装置和尾气脱硫装置加装业务表现活跃。2018年,我国主要修船企业承接加装脱硫塔业务896个,比2017年增长近90%;承接压载水处理装置项目比2017年增长15%以上。

(五)新型海工装备取得突破,部分库存装备得到处置

2018年,国际原油价格整体处在相对高位区间,布伦特油价一度突破80美元/桶,海洋工程装备上游运营市场呈现温和复苏,我国承接各类海工装备44艘/座,合计38亿美元,同比增长84%。骨干海工装备企业紧盯市场变化,承接5艘高价值量的FPSO,同时在LNG动力守护供应船、LNG浮式再气化驳船等LNG相关海工装备,以及海上风电安装平台、自升式海洋牧场平台、海上风电多功能抢修船、海上风电安装船和智能化渔场等新型海工装备领域取得突破。此外,我国骨干海工装备企业通过转售和出租等方式处理了10座海工平台和83艘海工船订单。

(六)坚持创新驱动战略,船配产品研发取得新突破

2018年,我国船舶配套企业坚持创新驱动战略,努力提升产品制造能力和研发水平。关键核心技术研发取得突破,绿色环保智能低速柴油机、首台搭载废气再循环装置低速柴油机、首台国产25兆瓦双燃料燃气轮机发电机成功交验;关键配套产品研发水平有所提升,世界最大22000TEU集装箱船用曲轴成功下线,我国第一个自主可控的全球海事宽带卫星通信网络正式开通;优质产品品牌建设取得新进展,EX340系列超长冲程低速柴油机、ACD320双燃料发动机、CHD622船用高速大功率柴油机等自主品牌获得市场认可。

(七)精益造船深入开展,降本增效持续推进

2018年,面对激烈的市场竞争和不断提升的综合成本,我国骨干船舶企业主动作为,不断加强生产管理,努力实现降本增效,提升企业竞争能力。中国船舶工业集团有限公司研究制定“成本工程”实施方案,明确降本硬任务,采取降本硬措施;中国船舶重工集团有限公司围绕“精益造船”顶层设计,确定“精益造船”重点项目,扎实推进造船指标对标工作,造船质量和造船效率持续提升。中远海运重工有限公司在全系统扎实推进“学习南通中远川崎”活动,推广先进的造船技术和精益管理经验,通过建立造船精度管理体系和推进智能化造船提高建造效率和管理水平。扬子江船业集团公司持续推进精益管理,不断提升建造质量、缩短造船周期,确保了交船节点,全年通过深入开展降本降耗活动节约成本约3亿元,盈利水平保持行业领先。

三、经济运行面临的新情况、新问题

(一)高附加值船型市场竞争力仍需持续提升

2018年,国际新船市场小幅增长,各细分船型市场均有所表现,按修正总吨计,油船、散货船、集装箱船和LNG船新船订单量分别占全球总量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%,成交结构从原来的散货船、油船占主导向散货船、油船、集装箱船、液化气船占比均衡转变。我国船舶企业除在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外,在具有相对竞争优势的大型原油船领域和已经取得技术突破的大型集装箱船领域斩获较少,在大型LNG船领域订单更是悉数旁落。尽管确有各种客观因素的存在使得2018年我国接获的高附加值船订单较少,骨干船舶企业在高附加值船型的科技创新能力和产品品牌质量等方面的竞争力仍需持续提升,以适应未来市场需求变化。

(二)我国对天然气需求带动LNG船订单增长

随着国家“煤改气”政策的深入推进,我国对天然气的需求大幅增加,特别是近两年我国进口天然气总量快速增长。2018年,我国进口天然气9039万吨,同比增长31.9%,跃升为全球第二大天然气进口国。随着我国能源结构的转型升级和重点地区、重点行业环保政策的实施,专家预计至2030年我国对天然气的需求将保持稳定增长。我国对天然气的需求带动了全球LNG船订单的爆发,每年我国进口的天然气中约有50%需要通过海上运输完成。2018年,全球新成交LNG船订单76艘,1159万立方米,同比大幅增长371%。

(三)船舶行业融资难问题仍然存在

2018年,国际航运和造船市场处于低位震荡,市场竞争仍然激烈。除中国进出口银行外,一些金融机构对我国骨干船企信贷支持力度持续减弱,特别是对部分经营情况良好的民营企业,不予开立船舶预付款保函或者延长开立周期,给船厂经营接单带来困难,增加企业成本。当前,新船价格普遍较低,船企流动资金缺口较大,企业为保证造船生产的连续性对融资的依赖愈发强烈,但部分金融机构对船舶企业融资采取“一刀切”做法,差异化信贷政策落实不明显。

(四)综合成本高位波动,船企盈利能力大幅下降

2018年,国际新船市场需求仍旧低迷,新船价格处于低位。我国船用钢板价格上半年快速攀升至4900元/吨,同比增长超过30%,随后维持在高位波动,年末保持在4800元/吨的水平,给我国造船企业带来很大的成本压力。除此之外,劳动力成本、财务费用、物流成本的刚性上涨也蚕食着船企利润,船舶行业盈利能力大幅下降。统计显示,2018年我国船舶工业企业实现利润总额91.4亿元,同比下降35.5%。

四、预测

2019年,全球新造船市场面临的环境依旧错综复杂,机遇与挑战并存。近年来船队增速持续低于海运贸易增速,全球航运市场进入缓慢复苏状态,这为新造船市场走出低谷创造了条件;叠加国际环保新规即将进入密集生效期,部分老旧船舶大概率因经济性较差被迫提前拆解,有望给造船企业带来订单。我国将继续聚焦打赢蓝天保卫战工作,同时为满足人民群众对美好生活的向往将继续扩大进口,这将增加对部分船型的市场需求。不过,新造船市场也面临诸多挑战。综合各方专家研究结果,初步预计2019年全球新船成交量在7000万载重吨左右;造船完工量在9000万载重吨左右;年底手持订单量可望保持在1.8亿载重吨的水平。2019年,我国造船完工量约3500万载重吨,新接订单量约3000万载重吨,年底手持订单约8500万载重吨。

五、建议

(一)把握船舶工业全面开放带来的新机遇

2018年,《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》发布,文件取消了船舶(含分段)设计、制造与修理须由中方控股的要求。之前我国已全面放开船舶配套和海工装备领域,此举标志着我国船舶工业实现了全面对外开放。船舶工业实现全面对外开放,顺应了经济全球化的时代潮流,符合我国产业发展的现实需要,对我国船舶工业高质量发展具有积极影响。全行业应深刻理解船舶工业全面对外开放的重要意义,加强形势研判,把握发展方向,紧紧抓住船舶工业全面开放带来的新机遇,加快技术创新和产品优化升级,加强人才培养,将产业链从制造向研发和服务两端延伸,增强市场竞争能力,推动船舶工业高质量发展。

(二)骨干船舶企业应持续提高竞争能力

面对当前船舶市场持续低迷,原材料价格和劳动力成本快速上涨,以及苦脏累险作业招工难等问题,船舶行业转型升级任务更为迫切。骨干船舶企业要深入贯彻落实《推进船舶总装建造智能化转型行动计划(2019-2021年)》和《智能船舶发展行动计划(2019-2021年)》文件精神,推动船舶总装建造智能化发展,通过信息化和工业化的深度融合,推进降本增效工作持续开展,不断提升船舶建造质量、效率和效益。同时,面对激烈的市场竞争环境,要紧跟国际造船新规范、新标准的要求,密切联系船东,打造品牌船型,继续保持在主力船型上的领先优势。坚持创新驱动,顺应市场结构性变化,加大研发投入,在细分船型市场不断取得新的突破。

(三)落实差异化信贷政策,帮助优质企业渡过难关

当前,我国船舶工业正处于结构调整转型升级的关键时期,行业产业集中度逐年提升,新船订单向骨干企业集中的特点越发明显,一批产品质量高、管理能力强、经营效益好的优质船舶企业正在走出低谷。建议我国金融机构根据船舶工业发展的实际情况实行差别化管理,贯彻落实“一企一策”的授信政策,帮助优质企业渡过难关。鼓励有条件的中资金融租赁公司与国内优质船舶企业建立双向沟通联系机制,探索发展共赢的合作模式,共同推动船舶工业高质量发展。

(四)加强整体布局,支持船企满足战略性能源运输对装备的需求

随着我国能源消费结构的转型升级,对清洁能源特别是对天然气的需求将保持稳定增长。目前,我国通过陆地管道和海上运输进口天然气,对外依存度超过43%。相比于海上运输天然气,陆地管道运输容易受到地缘政治、特殊时期自用等复杂因素影响,供气的连续性无法得到保障,海上运输具有成本低、接驳接收站便捷、有利于加强储备调峰等特点。但目前我国自有LNG运输船队运力远远不能满足国家能源安全运输的要求。建议国家相关部门结合国家能源战略需求,统筹布局天然气气源项目谈判、天然气船队运输、天然气装备建造和天然气消费终端等协同发展,支持有能力的船舶企业开展LNG船建造和技术研发。

(五)合力化解海工装备库存问题

鼓励海工装备建造企业创新处理库存海工装备的同时,重点引导海工建造企业群策群力,形成合力,实现装备处置目标。一方面,组织建造企业、金融机构、油服公司等相关单位联合成立基金或资产管理公司,建立利益共享和风险共担机制,接收库存装备,实现船厂出表,缓解海工建造企业生存压力,也实现装备的批量维护,降低维护成本。另一方面,关注中东、巴西和墨西哥等国家和地区市场,帮助基金或资产管理公司与当地油气公司或油服公司建立战略合作关系,将库存海工装备以租赁的方式用于当地油气开发,同时给予油气公司收购相关装备的权利。

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