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马士基抢占北极集装箱航运先机
作者: CSS海商通 文章来源: 来源:中国船检 时间:2018-11-09 11:01:17 访问量:127

对于北极这个愈加敏感的话题,2018年的夏天在以后的数年里可能都会被经常提起,就像我们现在依然会经常回想起11年前的2007年的夏天一样。2007年,北极冰融受到极大关注,俄罗斯又适时地把一枚钛金国旗插到北冰洋的北极点,惹得那个夏天里世界各国对北极的热情极度高涨。2007年的各国学者似乎已经看到了未来北极航线的船只繁忙,但也有很多人把这看作梦想。但仅仅过了11年,2018年的夏天,北极真的迎来了它的航运春天。先是北极圈的高温搅热了媒体圈,后是亚马尔LNG首次通过北极航线运抵中国,再是中远海集团公布和运行更大的北极航行计划,接下来是马士基放出大招:首次集装箱船试航。马士基如此积极挺进北极的背后到底蕴藏着什么样的动机?此举对北极航线的集装箱船商业化又会产生什么样的影响?

马士基抢得北极集装箱运输的先机

众所周知,北极航线一旦开通,东亚经济区与欧洲、北美等市场的距离将大大拉近,也将大幅降低企业的物流成本。并且,据哥本哈根商学院2016年发表的报告,按目前的冰层融化速度推算,大约到2040年,从经济核算意义上讲北极航线就可以作为商业航线投入使用,当然也可能提前。

另外,如前所述,从2013年夏天到2018年夏天,以中远海运集团“永盛”轮为主力船舶的多艘中国船舶实现了北极航线通行,开创了在北极航线穿越式航行的先河,也完成了连续性的北极航线通行(只在2014年中断1年),特别是2018年,中远海运集团持续增强极地运输实力,继续加大北极航线运力,不断推进北极航线常态化、项目化运营。

随着近年来船舶设计技术、破冰技术和航海技术的不断发展,北极航线似乎已离我们不远。美国及欧洲发达国家同样希望该航线有朝一日成为现实,因为商业化运作在一定程度上也是为这些国家的贸易降低成本,同时为其国内船公司和上下游产业获取利益。据公开资料显示,俄罗斯等国已在北极开始区域性或季节性的商业化航运活动。相关专家表示,北极航线的商业化运营前景可期,航海保障服务也日趋全面、专业,航线的开通将指日可待。

在此背景下,马士基公司的Venta Maersk集装箱货轮于今年8月下旬启航,从俄罗斯的符拉迪沃斯托克经北极航线前往圣彼得堡这是挺进北极航线的第一艘集装箱货轮。Venta Maersk集装箱货轮属于“冰级”,货轮可装载3600个标准集装箱,此次北冰洋首航集装箱里装有冰冻鱼类、冷藏食品和普通商品货物。

马士基选择使用并无太大经济效益的集装箱船航行北极航线,绝不是为了获取经济收益,可能性的目的有三个,一是马士基自己公布出来的测试航道和探索北极航线集装箱船运输的可能性;二是不步中国中远海运集团后尘,从而选择了集装箱船,也算创造了一个第一;三是马士基似乎已经意识到或已经在高层中认可了北极航线的常态化趋势,从而收集数据,找到依据,为公司的未来全球化新布局提供支持。

马士基在世界航运中的地位决定了它的这次北极试航的引领作用更大,而且这次试航的是集装箱船,标志性意义会更加凸显。

与传统件杂货班轮运输相比,集装箱运输可以简化包装甚至无需包装,大大节约包装费用。此外,集装箱运输减少了货损货差。北极航线水温低、海冰多、气温低、能见度低等问题增加了北极航线通航的风险,不仅为船员和船舶带来了挑战,对货物也造成一定程度的威胁。由于集装箱本身就是一个坚固的包装,货物装箱并铅封后,途中无需拆箱,即使经过气候条件恶劣的北极地区与多次换装,集装箱仍然密封,这在一定程度上减少了恶劣的外部环境对箱内活动的损害,减少被盗、低温、污损引起的货损和货差,具有很大的经济效益。

另外,传统的运输方式具有劳动强度大、装卸环节多、装卸效率低、船舶周转慢等特点。而集装箱的出现极大程度地改变了这种状况。目前集装箱运输已经是一种相当成熟的运输方式,集装箱的标准化与机械化大大减小了劳动强度,提升了货物的装卸效率。同时,由于集装箱船舶装卸效率高,其在港停留时间会大大缩短,进一步缩短了航次时间,增加船舶的周转率。对于北极航线集装箱班轮运输而言,船舶周转率的增加可以使航运公司在不增加抗冰船艘数的情况下,完成更多的运量。

还有,能够提高北极航线运输的连贯性与连续性。集装箱在不同运输方式之间进行换装时,无需搬运箱内货物而只需换装集装箱,这提高了换装作业的效率,也增加了北极航线运输与其他运输方式之间进行衔接与联合运输的可能。

所以说,一旦集装箱船试航成功,或者收集足够的数据,将为未来的北极集装箱船商业化提供便利和基础,北极集装箱船的商业化才是北极航行的真正商业化。

北极航线集装箱船将受到装载量的严重制约

虽然北极的集装箱船商业化会让航运企业热血沸腾,但极地海域特有的低温对于钢材韧性的影响,在很大程度上制约了未来极地集装箱船船长和型宽的增长。集装箱船所特有的大开口结构型式决定了其甲板位置承受总纵强度的能力受到了很大的制约,在实践中需要采用厚板作为连续的舱口围板对船体梁上部的强度进行补充。与常规集装箱船相比,航行于极地海域的集装箱船位于露天位置的甲板与舱口围板在低温环境下更容易发生脆裂,危害船舶安全。

与此同时,型宽越宽的集装箱船在风浪中舱口位置的变形越明显,在交变载荷作用下开裂的可能性也越大。因此,在目前的船用材料与造船技术取得实质性的突破前,极地航行的集装箱船能够增加的就只有型深了。然而,受集装箱最大堆装高度与港口桥吊高度,以及港口水深限制,未来极地集装箱船在型深方面的增长潜力也十分有限,预计只能在现有基础上最多增加6~7层集装箱的装载量,总载箱量只能提升30%左右。从这个角度来看,未来北极集装箱运输线与常规集装箱运输线的博弈还将延续相当长的一段时间。

也就是说,在目前的相关技术条件下,北极航行还不能像在传统航线上那样使用超大型集装箱船舶。从这一点上说,北极航线在相当长的时间内还无法与苏伊士运河和巴拿马运河航线抗衡,只能作为一个补充或者一个次要选项,但即使是这样,马士基其实也是在这个闷热的夏天给世界航运业打了一针强心剂。

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